La Autoridad de Carreteras de Miami-Dade (MDX) ha dado luz verde a una posible extensión de la autopista 836 hacia Kendall, un polémico proyecto al que se oponen ambientalistas porque se construiría al borde de los Everglades.
Funcionarios de MDX dijeron la semana pasada que firmaron un contrato por $6.9 millones con Stantec, una firma multinacional de ingeniería con sede en Canadá, para un estudio que analizará el proyecto a profundidad, seleccionando posibles rutas para la futura autopista y examinando su impacto sobre el medio ambiente.
Javier Rodríguez, director ejecutivo de MDX, dijo que Stantec estaría iniciando el estudio en marzo o abril y que este demorará por lo menos 5 años en terminarse. El diseño y construcción de la autopista demoraría por lo menos otros tres años más.
Algunos ambientalistas ya han empezado a criticar el plan y se espera eventualmente una movilización de activistas en contra del proyecto.
“Este proyecto aceleraría el desarrollo hacia el oeste, amenazaría la agricultura, y dañaría la restauración de los Everglades”, según reza una declaración reciente del Sierra Club Miami.
El plan es parte de una serie de proyectos a corto y largo plazo de construcción y ampliación de carreteras pertenecientes a MDX, una agencia del estado, que opera 5 de las autopistas más concurridas en Miami-Dade: 836, 112, 874 así como Gratigny y Snapper Creek.
Los proyectos a corto plazo, entre ellos nuevos distribuidores viales y sendas en la 836 así como una extensión de Gratigny del Palmetto al turnpike, comenzarán después de que la junta de directores de MDX lleve a cabo una reunión pública el 19 de marzo.
La extensión de la 836 hacia Kendall es uno de los proyectos a largo plazo que no forman parte de la discusión en marzo.
El punto principal de la agenda de esa reunión será un voto estableciendo el monto que MDX cobrará en peajes luego que el próximo año deje de aceptar efectivo en la 836 y la 112.
En ese momento MDX empezará a cobrar peajes electrónicamente.
La junta tiene que seleccionar una de dos alternativas en cuanto al monto del nuevo peaje: 65 o 70 centavos.
Aunque el nuevo monto parecería una disminución del peaje, que actualmente es de $1 en las casetas de cobro de la 836 y 112, en realidad constituye un aumento.
Esto se debe a que cuando MDX empiece a cobrar peajes electrónicamente en la 836 y 112, los usuarios pagaran no importa en que parte entren o salgan de las autopistas.
Actualmente, los conductores que viajan al este sobre la 836 entre el Palmetto y la caseta de cobro cerca del estadio de los Marlins evitan el peaje si salen antes de la caseta de cobro.
Al entrar en funcionamiento el cobro electrónico, el peaje se pagará en el momento en que los conductores entren a la autopista.
Dispositivos que colgarán de arcos de metal sobre la autopista instalados en varios puntos estratégicos de la autopista harán el cobro electrónicamente.
Al aprobar el futuro peaje, la junta también dará el visto bueno a los proyectos de a corto plazo.
Rodríguez dijo que los nuevos peajes generaran más ingresos para la agencia, en promedio $47 millones.
La agencia venderá bonos a inversionistas que le redituará $423 millones que luego utilizará como garantía para asegurar unos $400 millones más en prestamos federales o inversiones privadas para un total de $800 millones.
Rodríguez dijo que los proyectos a corto plazo tendrían un costo global de unos $800 millones.
El proyecto a corto plazo de mayor prioridad, dijo Rodríguez, es el mejoramiento de la 836 desde la I-95 hasta la avenida 87 cerca de Doral.
La idea es darle más fluidez al tránsito con la reconstrucción de varios distribuidores de vías como los de la 87 avenida, Le Jeune, la 57 avenida y el entronque con la I-95.
El plan es hacer de la 836 una autopista con rampas de entrada y salida del lado derecho en lugar de la mezcla que existe actualmente de rampas en ambos lados.
Según Rodríguez, el tránsito se congestiona en la 836 a causa de la “fricción” entre conductores debido a que tienen que cambiar de sendas constantemente para salir o por la izquierda o por la derecha.
Por ejemplo, el transitó se congestiona enormemente en la rampa de salida por la izquierda en Le Jeune cerca del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA).
Rodríguez dijo que esa rampa será reemplazada con una rampa de salida por el lado derecho.
“En el futuro todas las salidas estarán del lado derecho en la 836”, dijo Rodríguez.
Otros dos proyectos que serán financiados con el incremento en peajes son la extensión de la 874 en el sur de Miami-Dade entre el turnpike y el Aeropuerto Ejecutivo Kendall-Tamiami, así como la extensión de la autopista Gratigny entre el Palmetto y el turnpike.
Pero el proyecto a largo plazo, que quizás provoque gran polémica, es el de extender la 836 al sur hacia las inmediaciones del aeropuerto Kendall-Tamiami.
El proyecto, que ha estado bajo consideración como concepto por varios años, avanzó un poco más a la realidad al decidir MDX recientemente otorgar el contrato a Stantec para realizar el estudio a profundidad.
“Será un estudio detallado, de alta calidad, porque sabemos que el proyecto cruza por zonas al borde de los Everglades que son consideradas como altamente sensitivas en cuanto al medio ambiente”, dijo Rodríguez.
Rodríguez dijo que ni el estudio ni la posible construcción de la extensión se realizará con los $800 millones que están destinados a los proyectos a corto plazo.
Un documento de MDX titulado Informe Conceptual muestra que una de las posibles rutas de la futura autopista sería a lo largo de la avenida Krome, una carretera de dos vías altamente transitada que cruza por zonas rurales de campos abiertos y de cultivo.
Los únicos comercios en la zona son un puñado de viveros o “nurseries” que venden palmas, matas y flores. “Me llego una carta hace unos meses que decía que desean ensanchar la carretera”, dijo Orlando Díaz, dueño de Díaz Nursery ubicada sobre la Avenida Krome cerca de la calle 104 del suroeste. “Si lo hacen o no lo hacen me viene igual”.
Los funcionarios de MDX están concientes de que el proyecto causará polémica.
Pero defienden el proyecto bajo la premisa de que aliviaría el congestionamiento del tránsito en las avenidas y calles de la zona urbana de Kendall al este de Krome, donde ya existen varios centros comerciales y densos distritos residenciales.
“Los ambientalistas dicen no hagan nada”, dijo Rodríguez. “Pero si hablan con los residentes, estos se sienten frustrados porque debido al congestionamiento del tránsito es difícil viajar por la zona”.
Un plan maestro de MDX publicado en el 2009 admite que habrá oposición del proyecto y que esta debe ser enfrentada.
“El potencial para la controversia existe debido a la proximidad [del proyecto] al limite de desarrollo urbano”, según reza el documento. “Se requerirá un programa agresivo de participación pública”.
Según el documento, el proyecto se construiría en las proximidades de campos acuíferos, además de una zona que pertenece al plan para restaurar los Everglades. Asimismo, el documento advierte que existen varias zonas arqueológicas y cementerios antiguos en las inmediaciones.
Rodríguez dijo que el estudio que está a punto de comenzar revelará si existe algún obstáculo ecológico insuperable que pudiera obstaculizar la realización del proyecto.
“Cualquier proyecto que hagamos debe recibir todos los permisos necesarios,” dijo Rodríguez. “Así que si alguna agencia o entidad se rehúsa a otorgar un permiso, el proyecto no procederá”.
Según el Informe Conceptual, la extensión de la autopista es necesaria porque el tránsito ha crecido “significativamente” en la zona suroeste del condado y se espera más crecimiento comercial y residencial.
Pero para los ambientalistas, la autopista constituye una seria amenaza a los Everglades y la industria agrícola de la zona.
“El proyecto pone en peligro al parque nacional de los Everglades así como a los humedales que gozan de protección federal”, según advierte la declaración del Sierra Club Miami. “Una nueva autopista en la zona impulsará la expansión urbana debido a su cercanía al limite de desarrollo urbano”. (El Nuevo Herald)
